安曇野ライク・ブログ

今日は快晴の好天に恵まれました。朝の温度はそこそこに冷えて、安曇野では午前７時でマイナス３℃です。明日以降、今日ほどの好コンディションは望めそうにありません。と言うことで、単身、シーズン最後のスキーに出かけました。最後を飾るには、今シーズン行けなかった八方尾根スキー場にしました。写真は今日、撮った中でのbest one です。黒菱から下ったスカイラインコースから見た白馬三山はバッチリ。てっぺんのリーゼングラートよりも迫力の写真です。雪質は全山、湿ったザラメで、午前中は何とかこなせたものの、午後は荒れて疲れも出てガタガタの滑りでした。午後からは強風でリフトも断続で止まったりして、最後を気持ち良く締めくくるつもりが、ヨレヨレのフィナーレでした。来シーズンはもっと、滑るぞ〜！

アウタロウのレポートシリーズも本日で、一段落したいと思います。最後のテーマは燃費です。納車して今日で、３６日間が経過しました。今日は今まで行ったことがなく、かつピストン往復ではない周遊の旅で充電バッテリーのみで行けそうな場所はないか、とGoogle Mapでコースとその距離を見計らって、大町市の八坂地区に行くことにしました。八坂は花マメの産地で、どうやら高地の山あいで栽培しているようです。この種の企画はうちのオバはんも嫌いではないらしく、アウタロウ共々、連いてきました。国道１４７号から高瀬川沿いのオリンピック道路を北上して、大町市街地から峠越えの山道を登りつめると走行２５kmほどにして、フル充電をほぼ使い果たすことに相成りました。今日のEV100％走行はもやはここまでかと思いしや、下りに入るとバッテリーが逆にどんどん充電を始めて生坂村の国道１９号の平地に出ると、EV走行が残り１５kmになるまで回復しました。この調子だと、家までEV完走できるのではないかと期待しましたが、明科までで力果て、最後の６kmはエンジン走行となりました。往復で５４kmの大町周遊の旅も半分は初めてのコースでワクワクしながら走ったので、その裏でバッテリーがどう働こうとどうでもいいようですが、ドライバーにとってはこれは何とも興味津々な出来事なのです。今日はEVでよく走り、ほぼしてやったりの拍手ものでしたが、逆のことや想定外のことなど目白押しで、ドライブ、毎回がドラマなのです。
話題がタイトルからかけ離れた狭いところに入ってしまいました。本題の燃費ですが、バッテリーの電費などは上述したように正に色々とドラマがあるのですが、ここ１ケ月強での実績を単純に算出してみました。右の小さな表がアウタロウの記録データです。日々の充電量や１０回の給油を元に本日までの記録をまとめると、

• 総走行距離　： ３，１９４ km
• 累積燃費　　： １７．９ km／L
• エンジン燃費： １４．２ km／L
• 深夜充電燃費： ４０．５ km／L

総走行距離は３０００km強で、その間に消費した全てのガソリンと充電量をガソリン単位（L）にして求めた走行距離が累積燃費です。エンジン燃費は計１０回の給油で給油毎にEV走行距離を差し引いた純エンジン走行による燃費の平均値です。また、深夜充電燃費は家での充電のみで走行できた時の充電代をガソリン単価(¥110/L)に変換した時の平均燃費です。この充電燃費に対して、累積燃費が伸びずに低迷しているのは総走行距離で充電による走行が占める割合が低いためということになります。ハイブリッド走行のエンジン燃費がカタログ値のJC08モード値、 20.2km／L との落差が気になりますが、これは今では数値が低くなるほどパワフルなドライブが楽しめるのだ、とプラス思考で諦めています。前の車では初期の頃の燃費がよくなく、年を追うごとに良くなった事例がありますので、これにあやかりたいとも思っています。本シリーズ、毎回、長文でしたが、最後までお読みいただき、ありがとうございました。

今年の花粉は例年並みか少し多いようですが、信州は今が花粉情報の盛りで、今日も飛散量が非常に多い１日でした。しばらく前から、薬を飲んでいるのですが、今日は松本市街地を歩いていて、急にくしゃみ鼻水が止まらなくなり、今は絶不調です。いよいよ、発症です。私はスギよりもヒノキ、ヒノキよりもニセアカシアのアレルギーがひどく、これから５月連休明けまでが例年の正念場です。おまけに今日は我がPCも絶不調で、すぐに落ちたり、再起動に３０分もかかったりしてサンザンです。１時間ほどかけて、ここまでやっとこぎつけました。もう、気力も薄らいできましたので、この辺でお休みなさい。

３月も下旬となり、今朝の最低気温は一気に上がって１０℃と５月並みの陽気です。白馬のスキー場も軒並み地肌が目立つようになって、今日はアウタロウのスキーキャリアを外しました。もう少し、雪道を走りたかったのですが、もう春本番を迎えたようです。今日のテーマはアウタロウの走行安定性です。まず雪道の走破性ですが、スキーに出かける頻度が減って、あまり実績を踏まなかったのですが、雪面を捉えた走行安定性は前の車に比べて格段に良くなった気がします。前の車では下り坂の左カーブが極端に滑りやすく、まるで構造欠陥をはらんだようで常に不安を感じていました。アウタロウは雪道で滑りをほとんど感じることがなく、それでも時々「路面が凍結しています」のアラームが表示されたりして、きっと内部では常に滑りをコントロールしているに違いないと感じたりもします。走行安定性については S-AWCやらAYC, ASC, ABSなどと言ったよく分からない制御方式が組み合わされて機能しているようです。

そうした機軸を肌であまり感じることはないのですが、前の車に比べてトータルで安心感がずっと増した感がします。特に、コーナーリングでは遠心力で外に膨らむことがなくなり、まるでスキー大回転のコースをポールを巻き込むように通過できるような操舵感が味わえます。もちろん、技量の差や無理な運転を機械がカバーするほどには至りませんが、車の安全機構が進歩し進化を遂げてきたことには違いないと思います。安全運転を支援する装備も幾つかありますが、とりわけ車線逸脱警報センサーにはいつもお世話になっています。路肩や追い越し車線に触れるとアラームが鳴るもので、ウィンカーをださない限り、しょっちゅうピーピー鳴ってうるさいのですが、その分、自分の運転のクセやちょっとしたハンドル操作に警告してくれるのはありがたいと思っています。アウタロウはおとなしいですが、安全に関してはきっと馴れ合いでなあなあになることはなく、しっかり見張ってくれると思います。アウタロウよ、今後もお世話になります！

大鹿村って、ご存知でしょうか。南信の南アルプスの麓、日本百名山の赤石岳の登山口としても知られていますが、今日はうちのオバはんとドライブしてきました。山あいの奥まったところにあって、歌舞伎の里として、映画でもお馴染みになったようです。村の玄関先には「日本で一番美しい村」という立て看板があって、その大胆さにちょっと驚きました。花咲く春や紅葉の秋はさぞ、美しいのだろうと思いましたが、まだ枯れ木の殺伐とした世界で、冬は日本一ではないなあ〜、と思いました。行きは伊那から駒ヶ根を経由して村に入り、帰りは北上して高遠、茅野、諏訪を廻って戻りました。一般道で、往復２４２kmのドライブです。帰路で大鹿村から高遠まで約３０kmは国道なのに片側１車線の狭い道で、高遠の直前までは車に１台も遭遇せずに済んで、ホッとしました。信州はまだまだ険しく長〜い山道が残っているのを実感した１日でした。

今日は全国的に日本晴れの好天に恵まれ、うちのオバはんとアウタロウ共々、外出しました。日本海側から立山連峰を見ようと、白馬から新潟県・糸魚川を経由して富山県に入り、魚津から富山、飛騨、神岡、平湯を周遊してきました。総走行距離は  331km です。写真は魚津市から見た立山・剱岳の雄姿です。朝方は少し冷えていたものの、日中は汗ばむほどの陽気で窓を開けてのドライブでした。富山県側からは写真のように立山連峰の風景がずっと窓越しに見られてとても楽しい旅でした。昨日のブログで、外充電の燃費計算の過程で、２８日間の充電で毎日がEV走行できない状態からの満充電とは限らなかったことに気付かずミスし、間違った結論を導いてしまいました。今日はその辺のところをもう少し確認したく、外充電を３回しました。以下がその結果です。

自宅での満充電では、白馬村の道の駅までEV100%走行できてちょっとした驚きでした。何せ、ずっと登り詰めでしたから．．。次の小谷（おたり）村での充電では糸魚川への下り坂で走行距離が伸びました。その次に三菱自動車・魚津で充電しました。ディーラーの皆さんはとても親切で、充電中にコーヒーをご馳走になりました。ディーラーでのひと時は地元話も聞けたりして、嬉しい限りでした。ここからちょっとした坂道も登りましたが、満充電ではなかったのにも拘らず４０km近く走りました。外充電もなかなかのものだと思って、最後に神岡で充電しました。ここはさすが、登りの山道で最後の充電では電費は伸びませんでした。本日のEV走行144Kmを差し引いたガソリン走行分の燃費は17.4Km／Lです。かたや外充電での燃費が平均17.0Km／Lで奇しくも似たような結果でした。総じて言うと、アウタロウの燃費は充電ポイントでの電気単価や走行する道のコンディションでかなり変動して、なかなか単純ではないことを痛感しました。アウタロウよ、お前は奥が深い！

アウタロウは電気が大好きです。よく走り廻る日は毎晩、４時間近くも電気をムサボリほうばっています。そこで、今日のテーマは充電です。アウタロウは昨日までで丁度、１ヶ月の奉公となり、その間に家での充電は２６日間の累計で2,914円、外食は２回で390円の電気を食べました。電気だけでの走行距離はモニターできないので、正確には割り出せないのですが、ざっくり推測計算してみると、この１ヶ月の充電分だけの走行距離は1,034Kmでした。電費にすると、31.3km/100¥で、この間の平均ガソリン価格(¥110/L)に当てはめると34.4km/Lとなります。かなり大雑把な解釈ですが、ついでに前に乗っていた車の１３年間の平均ガソリン単価(130.4¥/L)に換算すると、40.8Km/Lと相成りました。これはすごい数値で、前の車の４．９倍の燃費に相当し、充電さま様です。これなら外でも充電するに限ると言うことになりますが、果たして現実はどうでしょう。昨年７月現在で、全国には4,047か所に充電スポットが開設されて身近な存在となりました。遠出しても結構、スポットを見かけます。出先で充電するには、施設の会員になる必要があって、三菱自動車がサービス提供している会にメンバー登録しました。この会員の料金表は以下の通りです。

毎月の基本料金が1500円では元が取れそうにないので、私は500円のベーシック会員になっています。さて、料金表の急速充電では３０分間で80％満充電となります。上記の１ヶ月実績から見ると２８日間の１日平均（1034/28）の80％、２９．５Kmが１回当たりに走行できる距離と推定できます。三菱自動車のディーラーでは電費が19.7km/¥ (21.7km/L) となりますが、それ以外の場所での充電では8.2Km/100¥ (9.0km/L) となる計算です。この料金体系ではディーラー以外での充電は得策ではないと言う結論となり、これは本当なのか今後、検証してみたいとも思っています。

昨日の天気予報を見て、今日は夜半の新雪後に晴れて気温も低めとのことで、急遽、うちのオバはんと鹿島槍スキー場に行くことにしました。と言うのも、早割チケットが１枚のみ残っていたのと、今日が鹿島槍スキー場の月、２回のシニアデーだったのです。当スキー場では今シーズン、毎月１日と１５日がシニアにとっては大サービスの日で一日券が１、５００円なのです。早割チケットの方は１枚２、５００円で、実は割高となりましたが．．。写真はゲレンデから北方の中綱湖を眺めた風景です。そこそこに日が差したものの３月にしては幾分気温が低く、風もかなりあって結構、寒い日でした。加えて、２０cmほどの新雪がパウダー状に残り、今日は非圧雪コースの方が楽しめました。スキー場全体は３月のこの時期にしては雪が少なく、最上部のリフトや幾つかのゲレンデ、下りの林道などが閉鎖されていました。いよいよ、終盤なのですね。当方も今日がシーズン最後のスキーとは言わないものの、オーラスではない「ラスマイの１日」の感を強めました。アウタロウがデビューして今日が丁度１ヶ月、走行距離も丁度２，５００kmとなりました。乗り過ぎですかねえ？

アウタロウの今日のテーマは音です。深夜に満充電して、いざ乗り出すとまずはバッテリーによるEV走行が優先で走ります。前後の各６０kW(82PS)出力のツインモーターがフルタイムで４輪を駆動させ、出だしは電車に乗った時によく聞くインバーターのような音がします。極低速ではほとんど車からは音が出ないので、歩行者に走行を知らせるスピーカ音が出て、運転席からは窓を開けると、その音が聞こえます。わざわざ音を出すのも変な感じでスピーカ音を消すこともできますが、道交法上でも特にスピーカ・アラームを義務付けてはいないようです。カタログでは「PHEVならではの静粛性」とあって、当初はさぞ静かで思わず居眠りでもしたくなるのではと思っていましたが、実際にはタイヤからのロードノイズや遮音し切れない車外のノイズもあって、そこそこ気になる音も聞こえます。カーオーディオで評するなら、静かな室内楽を聴くこともできますが、そのピアニシモの音まで楽しむには至らないと言った感覚です。中高速での風切り音もほとんど気にはならないですが、特に風の強い日などはやはり強風の日であることを隠しきれません。前の車では、高速でのスキーキャリアの音が気になりましたが、今は聞こえなくなりました。遮音性が高まったのでしょう。でも、高速道のトンネル内ではロードノイズが大きくなって会話は可能ですが、室内楽をじっくり聴くにはシンドイと言ったところでしょうか。
EV走行ではなくハイブリッドのエンジン走行になると、少しエンジン音が聞こえるようになります。エンジン起動しても通常はその音が聞こえにくい程度ですが、ダイレクトに車軸を回したり、急速に充電する時はエンジン音がノイズとして聞こえるようにもなります。アウタロウに乗り換えた時はなんと静かな車なのだろうと思っていましたが、慣れてくるとこんなものかと思うようになりました。アウタロウは静かなようで、そうでなかったりもするのです。

アウタロウを身受けしてまだ１ヶ月未満ですが、お付き合いもだいぶ慣れてきました。そこで今日から数回にわたり、レポートしてみようかと思います。本日はアウタロウの操作性を取り上げました。アウタロウはプラグイン・ハイブリッド車ですが、一番の特徴はATやCVTなどの変速機を持たず、大半をモーターで走ることにあると思います。エンジンはバッテリー充電するための発電に寄与することがほとんどで、高速運転時に時どきダイレクトに車軸を回すこともあります。今までの車との違いは、ニュートラルでアクセルを踏んでも何も反応せず、シフトレバーにはローやセカンドの変速切替もありません。シフトレバーはR（バック）、N、D（ドライブ）、B（ブレーキ）で、トヨタのプリウスも同じようです。Bポジションにすると６段階で回生ブレーキ（ブレーキングで発電）の効きを切り替えることができて、ちょうどマニュアル車のギアシフトを操作するのと同じような感覚です。このブレーキ操作をシフトレバーでする以外にハンドルにはパドルシフトがあります。写真はアウタロウのそれを撮ったもので、左手でシフトダウン、右手ではシフトアップするようになっています。いずれも手前に引いてスイッチングするものですが、当初はこんなものは使わないだろうと思っていました。が、使ってみると意外に便利で、緩やかなアップダウンの坂やカーブでは、ブレーキを踏むことなくこのパドルで意のままに操舵でき、今はこれにはまっています。だいぶ以前に、ある会合で自動車メーカーのN社、O工場長がアウディのパドルシフトにはまっている、と言った時に何のことやらわからなかったことを記憶しています。５年ほど経ち、今にしてその中身を知りました。ついでですが、N社はトップがポルシェに乗っていたりして、上層部には愛社精神があるのでしょうか、とは余談です．．。